每逢雙年在北京舉辦的國際汽車展覽會4月25日拉開序幕，在向媒體和專業人士開放後， 4月29日至5月4日向公眾開放。中國市場去年一年共銷售新車近兩千九百萬輛，佔全球總銷量三分之一，這個傲人成績早已讓中國成為全球各大汽車廠商垂涎爭搶的蛋糕。但中國在學徒期結束後，已經逐步顯示出要培養自己的冠軍來佔據國際汽車市場的野心和布局。
路透社和彭博社周四都援引了解情況的消息人士報導稱，中國正考慮把乘用車進口關稅調降約一半，從當前的25%降至10%或15%，作為中國進一步開放汽車市場計畫的舉措之一。報導還表示，相關決定最早可能在下個月宣布。
分析普遍認為，這顯然是中國政府對國產車有信心和底氣的表現。
對國際跨國汽車品牌來說，這究竟是一個錦上添花的好消息，還是含毒的禮物呢？本次今日經濟節目就介紹法國一位汽車行業的經濟分析師貝爾納·朱利安接受《西部法國》報採訪時所做的分析。
絕大多數國際汽車跨國集團都在中國有合資公司，但目前由德國大眾和美國通用佔據中國最大的市場份額，每年銷量達350至400萬輛。
朱利安認為，長期以來中國市場被德日韓等國的進口車佔據着，但這種情況已經發生了改變，國產車的份額越來越大：國產SUV佔市場總銷量的六成 ，寬體家用國產車更佔八成市場，總體上看，國產車已經佔據一半的市場。
對於這種局面出現的原因，朱利安認為是合資企業的平衡正被逐步改變的結果。之前，中外合資企業中，外國品牌佔據着前台的位置，中資則靠後，比如，之前一直被“雪埋”在大眾和通用品牌後的上汽集團品牌銷量很不起色，但這種局面正在逐步被改善，這也是中外資力量對比的重新調整。
出現這種局面的原因要上溯到2009年金融危機。當時，美法德等國的汽車品牌曾一度處於低谷期，不得不向中國合作夥伴尋求財力支持，這就使得中國企業開始吸收外國企業的技術，進入外企平台進而大力發展自己的品牌。
貝爾納·朱利安說，中國的市場讓不少國際大汽車品牌贏得了巨額利潤的同時也變得極具依賴性，他大膽將中國的戰略比喻為“毒販子”，即開始時給你好處，甚至免費提供，一旦上癮後就得不斷付錢購買。中國需要發展自己的技術和品牌，就需要外國品牌轉讓技術。而為了繼續在中國生存下去，外國生產商必須滿足中國方面提出的越來越來的要求。比如，通用在華的美國品牌逐步退出市場，而寶駿和五菱等中國品牌市場份額卻越來越大。
朱利安認為，儘管中國政府最近做出在汽車市場的開放姿態，今後跨國集團今後或將無須掛靠中國企業。但市場領域的力量對比已經發生了變化，中國人有錢，有市場，有銷售網絡等優勢，而吉利等集團已經開始在國外大肆併購諸如沃爾沃和福特等品牌，也引發市場震蕩。中方這樣做，是要為打開國際市場大門尋求鑰匙和敲門磚，比如在美國建造電池廠等，這就類似當年歐洲人向韓國車開放市場時，曾以韓國也向歐洲車開放作為條件，但結果卻是，韓車在歐銷量是歐洲車在韓銷量的十倍。
這位法國專家預測，基於中國強大的市場和特殊的規則，不久後就有望發展出二至三個國際汽車品牌，可能是上汽和東風這樣的國企，也可能是吉利、奇瑞或比亞迪這樣的私營企業。
中國也在幾十年的學徒期後，汽車製造技術日臻成熟之際，開始擁有讓自己的品牌打入國際市場的野心，並逐步朝這個目標進行戰略部署。
而正是在這樣自信心的支持下，中國政府才能做出將進口汽車稅降低一半的重要決定。中國汽車工業協會顧問杜芳慈明確表示，中國之所以選擇現在進一步開放汽車產業，正是因為已經發展起一批自主品牌，有了進一步開放的底氣。
這可能僅僅是中國在全球汽車領域布局的步驟之一。
彭博社分析指出，儘管中國的製造商在新車的銷售數量上也許是業界領先，但是中國還沒有發展出一個可以與奧迪、寶馬、奔馳或者甚至一些通用汽車旗下品牌齊名的汽車品牌。但現在政府決心要重新書寫中國通往遏制污染之路的規則，同時還要降低對進口石油的依賴，這會給中國的汽車業帶來附加好處。環保條例和生產激勵會加速這個電動車業體量巨大的領導者的發展，使得中國有望發展出世界級的汽車品牌。
北京的扶持已經在電子商務、社交媒體以及智能手機方面培育出了阿里巴巴、騰訊和華為這樣的全國冠軍。現在中國似乎決心要在80家左右的新能源載客汽車品牌中發掘出最有前途的，幫助最強大的製造商擠進全球主流汽車製造商俱樂部裡面。
中國政府一旦決定這樣做，自然會不惜代價達到目的。